城市交通设计

    
    专用路权是快速公交系统的基本要素之一，是保证快速公交运营速度和可靠性的重要设施。在进行快速公交设计时，专用车道的设置位置和形式、车道宽度设计等都是需要考虑的重要因素，本节将对这些内容进行介绍。
    根据与社会交通的隔离情况，快速公交专用道可以分为专用车道和专用道路两类。快速公交专用车道是指快速公交在路段上享有专用路权，但在通过交叉口和部分过街设施时仍然采用平面交叉的形式，通常会采用必要的公交优先通行设施以减少通过这些冲突点的运营延误。快速公交专用车道一般利用城市现有道路改造设置，实施比较容易，建设成本较低，同时也能满足快速公交快速、准点运营的要求。目前，国内除厦门以外，其他的快速公交系统都采取了这种专用道形式。快速公交专用道路是指快速公交享有绝对的专用路权，通常是专为快速公交建设的封闭道路，完全不受其他交通方式的干扰，但对于城区里实施的快速公交，这种模式需要新辟路权，建设成本高，实施难度大。
    1.快速公交专用车道的设置形式
    根据道路本身的改造条件、快速公交专用车道在道路横断面中的位置及车辆的行驶特性，常见的快速公交专用车道形式有以下6种。
    （1）路中式专用道。它是快速公交系统最普遍的设置形式，通常设置在道路中央，根据道路横断面形式不同又分为有中央分隔带和没有中央分隔带两种情况，其最大的优点是车辆行驶不受外界因素干扰。对于未设中央分隔带的道路，可以将双向快速公交专用道集中在一起，对其进行物理隔离，这样既可以保证快速公交专用车道的专用性，又可以使公交车辆利用对向车道进行超车。然而设置该种公交专用道所必须解决的问题是乘客过街。
    （2）路侧式专用道。通常设置在道路的两侧，利用最外侧的机动车道或道路外侧的慢行车道。其优点在于乘客进出站台和上下车很方便，道路改造少，可以使用现有的公交设施，是目前我国运用较多的一种公交专用道的形式，但同时快速公交车辆也容易受到路侧非机动车辆和行人等横向因素的干扰，因而其运行效果并不理想。
    （3）次路侧式专用道。它是路侧式专用道的改进形式，一般是利用路段非机动车道在原来路侧式专用道的右侧再开设一条辅助机动车道，供沿街车辆和相交小路上车辆右进右出，同时出租车上下客和一些不允许使用快速公交专用道的常规公交行驶使用。该类型专用道优点为具有较高的适应性，克服了路侧式专用道的缺点，但也有明显缺陷，即对于未设置物理隔离措施的专用道，辅助车道上左转的车流比较大，在进入交叉口之前需转入专用道左侧车道，与BRT车流相互交织，从而严重影响专用道上车辆的行驶。
    （4）单侧双向式专用道。该类型公交专用道将车道集中布设于道路一侧，其他车辆则行驶于另一侧。其明显优点是路段车道安排灵活，车辆可以利用对向车道超车；而且当公交线路为环状时，若将环内侧设为公交专用道，将有效简化公交车辆在交叉口运营的复杂程度，免受其他社会车辆对公交运行的干扰。然而由于其在交叉口处的交通信号协调组织较复杂，所以它只适用于单线式快速公交线路，尤其适用于环形线路。
    （5）单侧单向式专用道。它是指设置在道路某一侧并且只沿一个方向行驶的专用道，一般出现在单行道路上。在这种情况下，公交线路双向分两条道路行驶，并要求这两条道路相互平行并且间距不大，因而其对道路网的密度要求较高，与单行线的设置标准相类似，一般适用于道路狭窄、路网密集的老城区。
    （6）逆向式专用道。指BRT车辆行驶方向与其他车辆行驶方向相反的专用道，多用于单行道路上。其优点是BRT车道不易被其他车辆占用，布设在单行道上时，反向乘客乘车方便；缺点是不符合我国规定的行车习惯，与对向左转车流有冲突。
    2.快速公交专用道路的设置形式
    与轨道交通系统的路权设置相似，快速公交专用道路分为设置在地面上的快速公交专用道路、高架快速公交专用路和公交专用隧道3类。
    1）设置在地面上的快速公交专用道路
    设置在地面上的快速公交专用道路是最普遍的快速公交专用路设置形式，在欧洲、北美和澳大利亚等西方国家，快速公交专用路常被用作CBD地区与外围低密度区域的连接通道，快速公交专用道路可以单独建设（通常紧邻铁路和高速公路），也可以通过改造通勤高速公路实施。这些通勤走廊沿线具有比较充裕的用地条件，具备将专用道路设置在地面上的良好条件，因而建设成本也较低。为了提高专用路权的利用效率，北美一些城市设置了HOV（合乘车辆）道路，供合乘车辆和快速公交车辆共同通行。
    2）设置在高架或隧道中的快速公交专用道路
    在城区道路条件有限、不具备设置快速公交专用道路条件的情况下，可以建设高架或地下的快速公交专用道路。虽然这两种形式的快速公交专用道路形式投资较大，但能达到城市轨道交通系统的服务水平，因而对出行者的吸引力较大。我国厦门市便采用高架形式的快速公交专用道路，同时还考虑到将来升级为轨道交通系统的需要，如图5-6所示。受海湾和洲际公路的地形限制，美国西雅图市建成了世界上第一条投入营运的全封闭式地下快速公交系统。为降低实施难度和建设成本，也可仅在快速公交专用道系统的某些瓶颈路段采用高架或地下的公交专用道路形式。
    图5-6厦门市高架快速公交专用道路
    通过以上对各种类型快速公交专用道的分析可以看出，每种类型的专用道都有其自身的优缺点和适用范围，具体采用哪种类型的专用道，必须根据具体情况，结合城市的土地发展规划、对公交的需求和道路交通条件，因地制宜地确定。
    3.快速公交专用车道的宽度设计
    快速公交车辆的宽度约为2.55m，正常行驶限速为50～60km/h，按照《快速公共汽车交通系统设计规范》（CJJ 136-2010）的相关规定，快速公交系统的专用车道宽度不应小于3.5m，路中式专用车道的总宽度不应小于8m，路侧式单车道专用车道的总宽度不应小于4.5m。除车道本身的宽度外，如专用道两侧还要设置隔离栅，每道隔离栅还需要0.5m的宽度。对于专用道两侧设有物理隔离设施的专用道，相对较宽的车道也能有效缓解行驶时隔离物给司机造成的视觉压迫感。
    在设置车站的路段要新建站台，道路断面资源最为紧张。由于快速公交车辆在进站时车速较低，必须尽量靠近站台停靠，因此可以将专用道压缩至3～3.25m，但不应小于3m。