城市交通设计

    
    根据枢纽内不同交通方式的客流运输类型，以及枢纽客流运输与集散的基本功能，换乘客流主要分为两大类：向城市内部交通换乘与向城市外部交通换乘。向城市内部交通换乘，是指城市外部交通长距离出行客流或城市内部交通出行客流到达枢纽站场后，转乘城市内部交通工具的换乘，具有“迫切离开”“快速分散”的特点，属于“及时换乘”；向城市外部交通换乘，是指到达枢纽客流转乘城市外部交通工具的换乘，具有“定时运输”“等待候车”的特点，属于“非及时换乘”。
    枢纽交通衔接与客流换乘模式设计，属于枢纽交通设计的中观层面设计，主要完成不同交通方式或线路间的交通衔接与客流换乘模式设计，目的在于通过合理的交通换乘设施布局设计规范客流的换乘流线，以缩短乘客的换乘距离与时间，减少不同交通客流间的相互干扰，以方便乘客换乘与出行。枢纽交通衔接与客流换乘模式设计，分别是从空间衔接与客流换乘的角度去解决不同交通方式或线路间的交通互通与客流转换问题。交通衔接模式是客流换乘的物理基础，而客流换乘模式是交通衔接模式的表现形式。在枢纽交通衔接与客流换乘模式设计过程中，一般遵循“交通无缝衔接”与“客流零距离换乘”的设计理念。
    1.轨道交通枢纽交通衔接设计
    1）轨道交通与轨道交通的客流换乘
    我国城市轨道交通网络的规划建设一般采用分离式路网，轨道交通枢纽内客流间的换乘模式与轨道交通的站台布局、相交的线路条数、车站埋设的深浅、线路走向、地面环境、换乘客流等密切相关。客流换乘模式可分为站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等多种基本形式。与不同的换乘模式相对应，轨道交通站位布局也可以分为并列式、行列式、“十”字形、T形、L形、H形和混合型7种形式。
    （1）站台换乘。站台换乘，是乘客在同一站台即可实现转线换乘，乘客只要通过站台、连接站台的天桥或地下通道就可以换乘另一条线路的列车，包括站台同平面换乘和站台上下平行换乘。站台换乘对两线换乘的乘客来说是最佳的选择方案，尤其是对换乘客流量很大的情况。
    （2）节点换乘。节点换乘，是将两条轨道线路隧道重叠部分的结构做成整体节点，并采用楼梯或自动扶梯将两座车站的上下站台连通，客流通过一次上下楼梯或自动扶梯，在站台与站台之间直接换乘。节点换乘方式依两线车站交叉位置的不同，有“十”字形、T形和L形3种布置形式。
    （3）站厅换乘。站厅换乘，是设置两条线或多条线的公用站厅，或将不同线路的站厅互相连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后无论出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一站台进行乘车。由于下车客流只朝一个方向移动，减少了站台上人流的交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间较短，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式是一种较为普遍的换乘方式。
    站厅换乘与同站台换乘、节点换乘相比，客流换乘线路通常需要先上（或下）再下（或上），换乘总高度大，换乘距离长。若站台和站厅之间采用自动扶梯连接，可以改善换乘条件。由于所有乘客都必须经过站厅集散和换乘，因此站厅内客流导向标识的设置非常重要，是保证乘客有序流动和换乘的必需设备。
    （4）通道换乘。通道换乘，是通过专用的通道及楼梯或自动扶梯将两座结构完全分开的车站连接起来，供乘客换乘。如果两轨道线路的车站靠得很近，但又无法建造成同一车站，那么可以采用通道换乘的形式。通道可以连接两个车站的站台或站厅的凭票进入区，也可以连接两个车站站厅的非凭票进入区。根据车站站位的不同分为T形、L形和H形3种布置形式。
    通道换乘，对乘客来说一般不是一种理想的换乘方式，其换乘条件取决于通道的长度及其行人通过能力。但通道布置较为灵活，对轨道线路的走向夹角与车站位置有较大的适应性，预留工程少，并可根据换乘客流量的大小决定通道的宽度与客流移动方向。通道换乘一般为两线或多线换乘，具有换乘间接、步行距离长、换乘能力有限，但布置灵活的特点。
    （5）混合换乘。混合换乘，是同站台换乘、节点换乘、站厅换乘及通道换乘中两种或两种以上方式的组合。此类换乘一般为两线或多线换乘，其特点是保证所有方向的客流换乘得以实现。在进行实际的换乘枢纽交通设计时，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用上述两种或多种换乘方式的组合，形成混合换乘布局模式，以达到改善换乘条件、方便乘客使用和降低工程造价的目的。上海轨道规划路网中的多线换乘枢纽大都采用混合换乘方式，如徐家汇站、人民广场站、东方路站和上海火车南站等。
    （6）站外换乘。站外换乘，是乘客在车站凭票进入区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。一般在下列情况下可能会出现：
    ①高架线与地下线之间的换乘，因为条件所迫，不能采用凭票进入区内的换乘方式；
    ②两线交叉处无车站或两车站相距较远；
    ③规划不周，已建线路未预留换乘接口，增建换乘设施又十分困难等。
    站外换乘，增加了换乘客流的进出站手续和步行距离，以及与站外其他客流的交织，增加了客流换乘的不便性。对交通枢纽自身而言，站外换乘是一种系统性缺陷的反映，在线网规划与枢纽交通设计中应尽量避免。
    2）轨道交通与常规地面公交的客流换乘
    轨道交通与常规地面公交的客流换乘模式，主要包括路边停靠模式、公交站台集中布局换乘、合用站台换乘、同侧站台换乘等。
    （1）路边停靠换乘。路边停靠换乘，是公交车辆直接在路边停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽站的站厅或站台相连的换乘模式。当轨道交通位于道路一侧，且各公交线路运量一般时，可在道路两侧直接设置停靠型公交站点。常规公交的到发站尽量靠近轨道交通连接通道的出入口，换乘时轨道交通客流通过地下通道或天桥到达公交站台实现换乘。
    （2）公交站台集中布局换乘。公交站台集中布局换乘，是多个公交线路站台集中于路外或站前广场的一个区域的换乘模式。为避免换乘客流对进出站公交车辆的干扰影响，每个站台均通过地下通道、人行天桥、换乘大厅与轨道交通枢纽站的站台或站厅相连。当进出站的公交线路或车辆较多时，为避免沿线停靠模式造成停靠点的交通拥挤，将公交站台集中布局，形成多个站台布局区域，将站台布局区域内的每个站台与轨道交通枢纽站衔接。当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用车道或专用通行标志，以减少其进出换乘站的时间延误。
    （3）合用站台换乘。合用站台换乘，是常规公交停靠站与轨道交通枢纽站的站台合用，并用地下通道连接轨道交通的两个侧式站台的换乘模式。当常规公交与轨道枢纽处于同一平面，常规公交到达站（出发站）和轨道交通出发站（到达站）同处一侧站台，且两个公交到发站通过地下通道连接，使得轨道交通与常规公交共用站台，至少能保证一个方向便捷的换乘条件。在合用站台换乘模式中，“车走人不走”，客流步行距离最短，实现交通的“无缝衔接”与客流的“零距离换乘”。
    （4）同侧站台换乘。同侧站台换乘，是使公交到达站与轨道交通出发站同处轨道线路的一侧，而公交出发站与轨道交通到达站同处轨道线路的一侧的换乘模式，并通过地下通道或过街天桥，连接公交到达与出发站，以及轨道交通的出发站与到达站。该换乘模式可有效避免换乘客流间的相互干扰，且宜在换乘空间不具备合用站台换乘的情况下采用。
    3）轨道交通与出租车及私人小汽车交通的客流换乘
    为鼓励公共交通与非机动车出行，因此首先要满足公共交通与非机动车的用地需求，在此基础上建立临时停靠站或停车场，满足小汽车客流的换乘需求。
    （1）临时停靠站的客流换乘。在不影响公交车流与换乘行人流的情况下，为满足出租车或小汽车“即停即走”的客流换乘，在轨道交通与地面衔接通道的出口或入口周边，分别建立“即停即走”的临时停靠站，以满足出租车或小汽车的临时上客或落客的需求。
    （2）小汽车停车场的客流换乘。在轨道交通周边建立大型停车场，停车场的行人出入口通过地下通道、人行天桥与轨道交通的站厅或站台相连。小汽车停车场布置灵活多样，可以是地面停车场，也可以是地下或停车楼等。小汽车停车场的客流换乘模式主要用于城市边缘的停车换乘交通枢纽。
    4）轨道交通与非机动车的客流换乘
    为鼓励非机动车的绿色出行，在不影响公交车流与换乘行人流的基础上，在轨道交通枢纽站地面出口或入口附近，建设非机动车专用停车场，供非机动车客流与轨道交通的换乘。
    2.铁路客运枢纽交通衔接设计
    铁路客运枢纽一般属于城市对外交通枢纽，是城市内部与外部交通的衔接点。铁路运输为主要交通方式，承担城市间的旅客出行运输，而轨道交通、常规公交、出租车及私人小汽车交通等城市内部交通方式主要负责客流的集散运输。由于轨道交通具有运量大、速度快、可靠性高的特点，在大都市往往采用其作为主导的集散交通方式，也是铁路客运枢纽中客流的主要换乘方式。
    由于铁路自身交通设施与运营管理的特点，铁路运输拥有站前广场及专属的候车区、站台、离站区（通道）等。铁路与其他交通方式的交通衔接设计中，尽量缩短铁路候车区与汇集客流交通方式落客区的距离，以及铁路离站区（通道）与分散客流交通方式上客区的距离。
    1）铁路与城市轨道交通的客流换乘
    铁路与城市轨道交通间的换乘方式随着城市轨道交通发展而发展，由平面换乘方式逐步向立体换乘方式发展，近年来又提出同站台换乘方式。换乘客流量的大小与轨道交通、铁路客运站的衔接便捷程度，以及轨道交通在整个城市中的辐射程度密切相关。铁路与城市轨道交通的换乘衔接方式有以下几种。
    （1）平面式换乘模式。在铁路客运枢纽站前广场地下单独修建城市轨道交通车站，通过站前广场实现两种交通方式的衔接。
    （2）立体式换乘模式。城市轨道交通与铁路客运站立体式布局，通过地下通道、滚梯、楼梯等行人步行设施，将城市轨道交通站的出口接入到铁路客运站站厅或站台，将铁路客运站的离站区（通道）与轨道交通的入口相连。
    （3）联合设站换乘模式。城市轨道交通与铁路联合设站，根据站台的设置方式又可分为两种：站台平行设置于同一平面的模式，即客流通过设置在另一层的共用站厅或连接站台的通道进行换乘；站台分层设置，即客流通过连接通道实现换乘。
    2）铁路与常规公共交通的客流换乘
    铁路与常规公共交通的客流换乘模式设计，应保证衔接交通的通达性、顺畅性与便利性。因此，其换乘模式通常采用常规公交与铁路客运枢纽尽可能接近同平面衔接，或上下层立体衔接。铁路与地面常规公交的交通衔接主要有以下几种。
    （1）站外路边停靠客流换乘。在铁路客运枢纽站前广场衔接的主要道路上设置公交停靠站，铁路与常规公交基于站前广场利用过境公交线路实现客流换乘，换乘客流需要徒步穿越站前广场。
    （2）站外公交枢纽客流换乘。在铁路客运枢纽站前广场附近建设常规公交枢纽站，利用地下通道或过街天桥等步行设施将公交枢纽站与站前广场相连。地面公交与铁路间的客流换乘需要步行一段距离，换乘时间相对较长。
    （3）站内公交枢纽客流换乘。在铁路客运枢纽站前广场或下沉广场建设常规公交枢纽站，空间布局上使常规公交客流落客区毗邻铁路候车区，使常规公交客流上客区毗邻铁路离站区（通道）。站内公交枢纽客流换乘模式，交通方式间衔接最为紧密，换乘客流的步行距离最短。
    3）铁路与出租车及私人小汽车交通的客流换乘
    出租车与私人小汽车交通，一般作为铁路客运枢纽集散交通的补充方式，其相应的优先权应次于公共交通。因此，在铁路客运枢纽交通设计中，应优先保证公共交通的空间用地及其换乘便捷性。同时，由于出租车与私人小汽车交通的灵活性与集中性，可以建立“即停即走”的临时停靠站以满足出租车或小汽车的临时上客或落客的需求，并通过地下、地面或高架的汽车专用道路，将临时停靠点与枢纽停车场，以及周边道路相连。铁路与出租车及私人小汽车交通的客流换乘主要包括以下几种。
    （1）临时停靠站的客流换乘。在不影响公共交通用地及其车流运行，以及客流换乘的情况下，在毗邻铁路站房候车区区域建立“即停即走”的临时停靠区，满足出租车、私人小汽车、特殊交通或VIP交通的“即停即走”的客流换乘，实现小汽车交通的汇集客流向铁路换乘；在毗邻铁路站房离站区（通道）的区域设置“即停即走”的临时停靠区，实现铁路客流向小汽车交通的分散换乘；同时，采用地下、地面或高架的汽车专用道路，将临时停靠点与枢纽停车场，以及周边道路相连，以方便车流的进出与停车。
    （2）机动车停车场的客流换乘。在不影响公共交通用地与其换乘便捷性的情况下，在铁路客运枢纽站前广场或下沉广场建设小汽车停车场，主要用于满足两类停车换乘需求：一为小汽车驾车人利用火车当天往返出行或接送旅客的停车需求，二为旅游团体或单位等集体出行客运大巴汽车的停车换乘需求。停车场的行人出入口需通过地下通道、人行天桥等步行设施与铁路枢纽的站前广场、换乘大厅、候车区、离站区（通道）等相连；停车场的机动车出入口需通过汽车专用道路与临时停靠站、枢纽周边道路等相连。
    4）枢纽站前广场或换乘大厅衔接的客流换乘
    当铁路客运枢纽站内不同交通方式在站前广场区平面式布局时，基于站前广场实现铁路、城市轨道、常规公共、出租车、私人小汽车、非机动车等交通方式间的交通衔接；当铁路客运枢纽站内不同交通方式采用立体式或毗邻式空间布局时，基于不同交通方式的空间布局，形成不同交通方式间的换乘大厅，基于换乘大厅实现不同交通方式间的交通衔接。
    不同交通方式的出入口通道与站前广场（换乘大厅）衔接，换乘客流需要途经站前广场（或换乘大厅）实现不同交通方式间的出行换乘。
    5）其他交通方式间的客流换乘
    铁路客运枢纽内城市轨道交通与其他交通方式的交通衔接，主要为城市轨道交通与其他交通方式的换乘，可参考轨道交通枢纽的交通衔接设计的相关内容。
    3.公路客运枢纽交通衔接设计
    与铁路客运枢纽相比，公路客运枢纽的集散客流量相对较小，而且站前广场的面积也相对较小。由于公路客运自身的运营特点，公路客运站拥有站前广场及专属的落客区、泊车区、候车区、上客区等。公路客运与其他交通方式的交通衔接设计中，主要处理公路客运与城市轨道交通、常规地面公交、出租车及私家小汽车交通等交通衔接。
    1）公路客运与城市轨道交通的客流换乘
    公路客运与城市轨道交通的交通衔接应保证客流换乘的通达性，同时避免公路客运站、城市轨道交通站分别位于城市快速路或主干路的两侧，以避免设置跨越城市快速路或主干路的专用换乘通道设施。公路客运与城市轨道交通的客流换乘模式主要有以下几项。
    （1）平面式换乘模式。平面式换乘模式包括枢纽站内换乘与站外换乘。枢纽站内换乘，在公路客运枢纽站前广场地下单独修建城市轨道交通车站，通过站前广场实现两种交通方式的衔接，或者采用专用的换乘通道设施为换乘客流提供服务；枢纽站外换乘，城市轨道车站与公路客运站之间有一定的距离，换乘客流通过城市道路中的一般步道设施和过街设施进行换乘，其换乘的通达性与安全性都很差。
    （2）立体式换乘模式。城市轨道交通与公路客运站立体式布局，通过地下通道、滚梯、楼梯等行人步行设施，将城市轨道交通站的进出口通道直接与公路客运站候车厅、售票室、发车区、落客区、客流换乘通道等相连，是最佳的一种衔接布局模式。
    2）公路客运与常规地面公交的客流换乘
    公路客运与常规地面公交的客流换乘模式，同铁路与常规地面公交换乘模式类似，除站外路边停靠、站外公交枢纽与站内公交枢纽3种客流换乘模式外，还包括站内无缝衔接客流换乘模式。
    由于公路客运与地面常规公交都属于道路运输系统，具有相近的运行特征，因此可以在公路客运枢纽内实现交通方式的无缝衔接。站内无缝衔接客流换乘模式，将公路客运的落客区与地面常规公交的候车区或站台毗邻布局，通过专用的换乘通道或换乘大厅将公路客运与地面常规公交衔接，实现公路客流向公交的零距离换乘；同时采用站前广场、路边停靠等方式实现常规地面公交向公路运输的客流换乘。
    3）公路客运与出租车及私家小汽车交通的客流换乘
    公路客运与出租车及私家小汽车交通的客流换乘模式包括站外路边停靠的客流换乘、站内临时停靠站的客流换乘、小汽车停车场的客流换乘、站内无缝衔接客流换乘模式。
    站外路边停靠的客流换乘模式，客流只能在站前广场外的城市道路上通过临时路边停车进行换乘；站内临时停靠站客流换乘，通过建立“即停即走”的临时停靠站以满足出租车或小汽车的临时上客或落客的需求；小汽车停车场的客流换乘，在公路客运枢纽站前广场建设小汽车停车场，满足小汽车接送客流的停车需求；站内无缝衔接客流换乘模式，在保证出租车交通用地不影响换乘客流移动的前提下，将公路客运的落客区与出租车交通的候车区或上客区毗邻布局，通过专用的换乘通道或换乘大厅将公路客运与出租车交通衔接，实现公路客流向出租车交通的零距离换乘。
    4）枢纽站前广场或换乘大厅衔接的客流换乘
    与铁路客运枢纽相同，公路客运枢纽也可以采用枢纽站前广场或换乘大厅衔接的客流换乘模式，实现公路客运枢纽内不同交通方式间的换乘。
    4.航空客运枢纽交通衔接设计
    作为航空运输网络的节点，航空客运枢纽既是飞机航行的起、终点，也是经停点。航空客流大多以商务出行为目的，其客流集散一般会选取如出租车、小汽车等灵活性与便捷性较强的交通工具。对于客流量比较大的大型航空枢纽，一般采用运量大、速度快、可靠性高的轨道交通作为其主导的集散方式，而出租车、私家小汽车、机场大巴等作为辅助的集散方式。
    由于航空客运枢纽自身的运行特征，主要通过航站楼和地面运输系统与小汽车、出租车、机场大巴、轨道交通等集散交通相衔接。航空客运枢纽的交通衔接设计主要包括航空客运与城市轨道交通的客流换乘、航空客运与出租车及私家小汽车交通的客流换乘、航空客运与机场大巴的客流换乘等。
    1）航空客运与城市轨道交通的客流换乘
    航站楼与城市轨道交通的换乘衔接设计原则，是尽量提高航程客流在整个出行过程中的行程速度，同时保证整个出行过程的连续性和便利性，客流换乘模式主要包括航站楼外换乘、毗邻航站楼换乘、航站楼内一体化换乘。
    航站楼外换乘是城市轨道交通站位于机场范围以外，在航站楼与轨道交通车站之间通过固定的摆渡大巴或公共交通提供客流换乘服务；毗邻航站楼换乘是轨道车站毗邻或接近航站楼建设，通过客流专用换乘通道设施供客流换乘服务；航站楼内一体化换乘是轨道交通站直接与航站楼结合，采用立体式一体化建设，乘客可通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯进出航站楼进行换乘。
    2）航空客运与出租车及私家小汽车交通的客流换乘
    航空客运与出租车及私家小汽车交通的客流换乘，与铁路跟出租车及私人小汽车交通的客流换乘类似，主要包括毗邻航站楼临时停靠站的客流零距离换乘，以及航站楼周边停车场的专用通道换乘，具体衔接方案详见铁路客运枢纽交通设计部分。
    3）航空客运与机场大巴的客流换乘
    机场大巴为在机场与城市内部固定站点间提供直达运输的机动车辆，其运输性质类似于公交车辆，拥有固定的发车时刻、行驶线路和运营车辆等。机场大巴的落客区应与航站楼的离港层毗邻，实现机场大巴向航空的客流换乘；机场大巴的上客区应与航站楼的到港层毗邻，实现航空向机场大巴的客流换乘。
    4）航站楼换乘大厅衔接的客流换乘
    与铁路客运枢纽类似，当航空枢纽内不同交通方式采用立体式或毗邻式空间布局时，基于不同交通方式的空间布局，形成不同交通方式间的航站楼换乘大厅，基于换乘大厅实现不同交通方式间的交通衔接。
    5.水运客运枢纽交通衔接设计
    水运是使用船舶运送客货的一种运输方式，适合低成本、大批量、远距离运输；其主要缺点是运输速度慢，受港口、水位、季节、气候的影响比较大；包括沿海运输、近海运输、远洋运输和内河运输4大类。
    水运客运枢纽主要通过港口陆域内的客运大楼和地面运输系统与小汽车、出租车、轨道交通、地面常规公交等集散交通衔接，具体的交通衔接设计可参照铁路客运枢纽与公路客运枢纽交通衔接设计。
    6.公路、铁路、航空、水运间的交通衔接设计
    交通枢纽内可包含多种主导对外交通运输方式，形成城市对外交通综合客运枢纽，如铁路—公路客运枢纽、铁路—航空客运枢纽等。
    综合客运枢纽内，公路、铁路、航空、水运城市外部交通运输方式间的交通衔接设计，与城市外部交通方式的空间布局密切相关。在平面分散式空间布局条件下，客流主要通过跨越市政道路的过街天桥、地下通道，以及市政步行道和站前广场等在不同交通方式间进行换乘；在平面集中式空间布局条件下，每种交通方式的出入口都与站前广场相连，客流主要通过站前广场在不同交通方式间进行换乘；在平面毗邻式空间布局条件下，通过行人通道等步行设施将各交通方式出入口及换乘大厅相连，客流通过换乘大厅或步行通道实现不同交通方式间的换乘；在立体式空间布局条件下，通过自动扶梯、楼梯等步行设施将各种交通方式的出入口与换乘集散大厅相连，客流主要通过换乘大厅进行不同交通方式间的换乘。